NGÀNH CẢNG BIỂN VIỆT NAM 2019
ĐẶC ĐIỂM NGÀNH CẢNG BIỂN
Cảng biển là điểm luân chuyển hàng hóa giữa các quốc gia hoặc các khu vực với nhau, là một mắt xích trong chuỗi vận tải hàng hóa trên thế giới. Cảng biển được xây dựng kết cấu hạ tầng và được trang bị các cơ sở vật chất, thiết bị cho tàu biển vào ra để bốc dỡ hàng hóa và thực hiện các dịch vụ khác.
Theo khả năng cung ứng dịch vụ, chia làm các loại:
- Cảng container.
- Cảng chuyên dụng vận chuyển hàng rời, lỏng,…
- Cảng trung chuyển (hub port) hay cảng nước sâu.
- Cảng cạn (ICD) hay cảng thông quan nội địa.
- Cảng tổng hợp.
Từ những năm 1960, nhờ những ưu điểm vượt trội của container nên hình thành xu hướng container hóa trên thế giới, vì vậy mà cảng container là loại cảng phổ biến và phát triển nhất tại các quốc gia, chiếm 70% tổng số lượng cảng trên thế giới.
Việt Nam có 3.260 km đường bờ biển với nhiều vũng vịnh nước sâu. Và Biển Đông – một khu vực đặc biệt quan trọng trên bản đồ hàng hải thế giới, giúp trung chuyển hàng hóa từ châu Á đến các châu lục khác rất thuận lợi. Có 29 tuyến hàng hải đi qua biển Đông trong tổng số 39 tuyến đang hoạt động trên thế giới.
Khu vực cảng phía Bắc của Việt Nam là cửa ngõ kết nối tiếp giáp với các quốc gia Đông Bắc Á đang rất phát triển như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Kông. Còn khu vực cảng biển phía Nam có vị trí kết nối các nước châu Á trên tuyến vận tải biển quốc tế đi các châu lục khác.
Sau khi Việt Nam gia nhập WTO năm 2007, hoạt động khai thác cảng trở nên sôi động nhờ giá trị xuất nhập khẩu tăng trưởng cao song song với việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài FDI ngày càng mạnh mẽ. Khối FDI đóng góp vào giá trị khẩu của nước ta năm 2018, theo số liệu của Tổng cục thống kê là 175,5 tỷ USD, tương đương 72%, tăng trưởng 13% so với năm 2017.
Theo số liệu của Cục hàng hải, đến 2019, Việt Nam đang có 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 9 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi), tổng cộng 166 bến cảng, hơn 300 cầu cảng với tổng chiều dài khoảng 40 km. Trong 17 cảng biển loại I thì có 3 cảng thuộc miền Bắc, 10 cảng thuộc miền Trung và 4 cảng thuộc miền Nam. Hệ thống cảng nhiều nhưng có quy mô nhỏ và phân tán dẫn đến thiếu hiệu quả trong khai thác và lãng phí trong đầu tư.
CHUỖI GIÁ TRỊ NGÀNH CẢNG BIỂN
Các yếu tố đầu vào.
Kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng do Nhà nước đầu tư, sau đó cho các doanh nghiệp khai thác cảng thuê lại với chi phí khá rẻ, chỉ khoảng 1% tổng chi phí hoạt động (các nước khác – thường là trên 10%). Hạ tầng cảng chưa đồng bộ, phần lớn luồng lạch chạy dọc theo các sông có mức dao động thủy triều lớn, bị sa bồi nhiều, độ sâu thấp, nên rất ít cảng đón được các tàu tải trọng trên 5 vạn tấn. Chính phủ đang quy hoạch xây dựng một số cảng nước sâu có khả năng đón tàu trọng tải trên 10 vạn tấn ở các khu vực trọng điểm như: Lạch Huyện (Hải Phòng), Liên Chiểu (Đà Nẵng) và Thị Vải – Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu).
Đa phần trang thiết bị, công nghệ còn lạc hậu, nhập khẩu từ Trung Quốc, dẫn đến thâm dụng lao động, công suất bốc dỡ hàng hóa thấp, chậm trễ, ùn tắc. Chỉ một số cảng lớn tại Hải Phòng, Hồ Chí Minh và Vũng Tàu có trang thiết bị hiện đại nhập khẩu từ một số nhà sản xuất hàng đầu như Siemens, Liebherr, Kocks, .. Chi phí nhiên liệu (dầu DO và điện) chỉ chiếm 5% tổng chi phí, xu hướng các máy móc thiết bị sẽ chuyển dần sang chạy bằng điện.
Lao động ngành cảng biển Việt Nam còn yếu về trình độ và kiến thức ngành do tỷ lệ lao động đã qua đào tạo thấp, chỉ dưới 10%. Tuy nhiên, chi phí lao động chiếm khoảng 30% tổng chi phí của các doanh nghiệp, thấp hơn mức bình quân trên thế giới (khoảng 35% – 40%) do Việt Nam vẫn đang có mức lương giá rẻ.
Đầu ra.
“Tàu ơi có nhớ cảng chăng?
Cảng thì một dạ khăng khăng đợi tàu…”
Mối quan hệ khăng khít giữa những doanh nghiệp cảng biển và các hãng tàu có thể tóm lược ngắn gọn phần nào như vậy. Dù chuỗi giá trị trong lĩnh vực hàng hải phải xuất phát từ sự luân chuyển hàng hóa, đặc biệt là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nhưng khách hàng chính của các doanh nghiệp cảng biển lại là những hãng tàu…
Doanh thu chính của các doanh nghiệp cảng biển là từ dịch vụ xếp dỡ (hơn 70%) và dịch vụ kho bãi, lưu trữ (khoảng 20%), còn các dịch vụ khác đóng góp chưa tới 10%.
Hàng nội địa chiếm khoảng 30% – 40% tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng, chủ yếu là hàng rời, lỏng và chuyên dụng như xi măng, sắt thép, khí gas, … Có khoảng 80 cảng chuyên dụng phục vụ các loại mặt hàng này chủ yếu cho các hãng tàu trong nước. Khoảng 90% trong tổng số gần 2.000 tàu biển của Việt Nam là vận chuyển hàng nội địa.
Hơn 60% lượng hàng hóa thông qua các cảng là hàng xuất nhập khẩu, đa phần là container. Có hơn 40 hãng tàu container quốc tế có mặt tại Việt Nam, gồm các hãng lớn như: APL, OOCL, MSC, Maersk Line, … Các doanh nghiệp cảng biển có xu hướng mở rộng, liên hệ với nhiều hãng tàu để đảm bảo lượng hàng thông qua và tối đa khả năng các hãng tàu cập cảng mình, VSC liên doanh với EverGreen, DVP xây dựng hệ thống độc quyền với SITC, …
CUNG CẦU HÀNG HÓA NGÀNH CẢNG BIỂN
Do xu hướng mở cửa và hội nhập toàn cầu nên sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển trên thế giới có mối tương quan sâu sắc với tăng trưởng thương mại và tăng trưởng kinh tế toàn cầu. Các cuộc khủng hoảng, suy thoái kinh tế sẽ dẫn đến việc tăng trưởng sản lượng hàng hóa container thế giới giảm tốc, thậm chí tăng trưởng âm vào giai đoạn 2008 – 2009.
Sau giai đoạn tăng trưởng nhanh với tốc độ từ 8% đến trên 10%, hiện nay, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển trên thế giới đã tăng trưởng chậm lại ở mức dưới 5% và tốc độ tăng trưởng được dự báo chỉ còn khoảng 2% – 3% cho những năm tiếp theo, ngành cảng biển thế giới đã bước vào giai đoạn tăng trưởng chậm.
Hiện nay, trong top 10 cảng biển có sản lượng hàng hóa thông qua lớn nhất thế giới thì có tới 7 cảng là của Trung Quốc, còn lại là tại Singapore, Hà Lan và Úc. Khu vực Đông Á và đặc biệt là Đông Nam Á đã và đang tiếp tục là động lực tăng trưởng chính của ngành cảng biển thế giới với tốc độ tăng trưởng bình quân trên 7%. Hai khu vực này đang lần lượt chiếm 38% và 40% tổng sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển thế giới.
Hoạt động khai thác cảng container của Việt Nam mang tính tập trung cao, chủ yếu tại hai trung tâm chính là TP.HCM – Vũng Tàu và Hải Phòng – Quảng Ninh, chiếm lần lượt là 70% và 25% tổng lượng hàng hóa container cả nước, tốc độ tăng trưởng kép từ năm 2000 đến nay là trên 15%.
Sau khi gia nhập WTO, sản lượng hàng hóa thương mại tăng nhanh dẫn đến lưu lượng hàng qua các cảng biển ngày càng nhiều. Năm 2008, công suất khai thác cảng không đáp ứng đủ nhu cầu hàng hóa khiến Chính phủ phê duyệt một loạt dự án đầu tư xây dựng cảng mới, tuy nhiên lại chú trọng vào số lượng hơn chất lượng dẫn đến tình trạng dư thừa năng lực khai thác cảng biển đến thời điểm hiện tại, đặc biệt ở khu vực miền Nam nhưng lại thiếu các cảng có quy mô để thu hút tàu trọng tải lớn.
Khu vực miền Bắc
Hải Phòng và Quảng Ninh là hai khu vực có hoạt động container sôi động nhất miền Bắc. Hệ thống cảng Hải Phòng nằm dọc theo cửa biển sông Cấm, tập trung các cảng lớn như: Đình Vũ, Nam Hải – Đình Vũ, Green Port, Hải An, Đoạn Xá, Chùa Vẽ, .. Năm 2016, sản lượng hàng thông qua khu vực cảng này đạt 4,5 triệu TEU, tăng 13,6% so với 2015 và có tốc độ tăng trưởng kép giai đoạn 2010 – 2015 là 12,6%/năm. Cái Lân là cảng có quy mô lớn nhất tại Quảng Ninh, có thể đón tàu trọng tải 5 vạn DWT.
Theo quy hoạch, dự kiến sản lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng đến năm 2020 đạt khoảng 110 triệu tấn/năm, sản lượng container dự kiến khoảng 6 triêu TEU/năm, tương đương mức tăng trưởng kép là 10%/năm. Cung – cầu hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng hiện nay đang đạt mức cân bằng, khoảng hơn 5 triệu TEU.
Từ năm 2019 trở đi, cùng với tốc độ gia tăng hàng hóa thông qua cảng, công suất khai thác ở khu vực này sẽ tăng lên đáng kể khi dự án cầu bến container Nam Đình Vũ của Gemadept (GMD) có công suất xếp dỡ 0,6 triệu TEU và dự án cảng Lạch Huyện giai đoạn 1 (Molnykit và Tân cảng Sài Gòn khai thác) với công suất xếp dỡ 1,1 triệu TEU bắt đầu đi vào hoạt động và gia tăng công suất. => Cung – cầu hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng các năm tới tương đối cân bằng nhờ tốc độ gia tăng sản lượng hàng hóa ổn định ở mức 10%/năm cùng với các dự án vừa mới hoàn thành và các dự án sẽ được triển khai trong vài năm tới như cảng Lạch Huyện giai đoạn 2, cảng MIPEC.
Khu vực miền Nam
Khu vực miền Nam là nơi có hoạt động khai thác cảng tấp nập nhất cả nước. Giai đoạn 2000 – 2015, sản lượng hàng hóa container thông qua nhóm cảng khu vực phía Nam có tốc độ tăng trưởng kép đạt 17%/năm, từ 0,8 triệu TEU lên 7,9 triệu TEU. Tại đây bao gồm hai khu cảng chính là TP.HCM và Cái Mép – Thị Vải (Vũng Tàu), trong đó, khu vực Cái Mép – Thị Vải được định hướng trở thành cảng trung chuyển quốc tế và tiếp nhận một phần hàng hóa dư thừa tại TP.HCM. Khu vực này đang đối diện với tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng do vào năm 2008, sau khi Việt Nam gia nhập WTO, tình trạng quá tải công suất diễn ra, dẫn đến hàng loạt dự án đầu tư xây dựng cảng biển mới liên tục được mở rộng. Sau khi nhận thấy mức độ dư thừa năng lực khai thác trở nên trầm trọng, các dự án cảng biển mới dần dần giảm tốc.
Khu vực cảng TP.HCM gồm 3 hệ thống cảng chính là: cụm cảng Cát Lái, hệ thống cảng Sài Gòn và hệ thống cảng Hiệp Phước. Trong đó, cụm cảng Cát Lái là hệ thống cảng hoạt động hiệu quả nhất gần các khu công nghiệp, kho hàng của các doanh nghiệp sản xuất ở Đồng Nai, Bình Dương, thuộc luồng sông Đồng Nai và được khai thác bởi Tổng công ty Tân Cảng (BQP).
Sản lượng hàng hóa thông qua đây cao nhất cả nước, đạt 3,8 triệu TEU, chiếm tỷ trọng 48% tổng sản lượng khu vực phía Nam (tương đương 34% tổng sản lượng cả nước), tăng trưởng bình quân hàng container đạt 7,5% trong giai đoạn 2009 – 2015. Lượng hàng ở hai khu vực còn lại là Sài Gòn và Hiệp Phước khá phân mảnh, tập trung nhiều tại cảng container Quốc tế Việt Nam (VICT).
Khu vực Cái Mép – Thị Vải (Vũng Tàu) cũng đang dư thừa công suất nghiêm trọng do việc nâng cấp quá nhanh năng lực cảng từ năm 2009. Khu vực này được định hướng trở thành cảng trung chuyển quốc tế và tiếp nhận một phần hàng hóa dư thừa từ TP.HCM. Năm 2015, mức sử dụng của các cảng container tại đây chưa tới 20% công suất thiết kế.
Có 4 dự án khai thác cảng đang được triển khai tại khu vực phía Nam (chỉ tập trung tại Cái Mép – Thị Vải) là cảng Gemalink giai đoạn 1, giai đoạn 2 (GMD), cảng Hoa Sen (GMD + HSG) và cảng Phước An giai đoạn 1 (PAP), trong đó Gemalink giai đoạn 1 có công suất 1,2 triệu TEU/năm dự kiến đi vào hoạt động từ năm 2019. Giả sử khu vực miền Nam không phát sinh thêm các dự án đầu tư cảng biển mới, khi 4 dự án này hoàn thành cũng sẽ nâng tổng công suất khai thác tại khu vực phía Nam lên mức hơn 18 triệu TEU/năm, trong khi lưu lượng hàng hóa container hiện tại chỉ khoảng 8 triệu TEU/năm.
ĐÁNH GIÁ NGÀNH CẢNG BIỂN VIỆT NAM
- Số lượng doanh nghiệp ngành cảng biển đã niêm yết tương đối nhiều với nhiều doanh nghiệp hàng đầu, khá chất lượng.
- Biên lợi nhuận của các doanh nghiệp cảng biển cao so với bình quân của nền kinh tế. Biên lợi nhuận gộp của các doanh nghiệp đều đạt từ trên 30% đến trên 40%.
- Tuy nhiên, đây là ngành thâm dụng vốn và lao động. Do chi phí xây dựng cảng và đầu tư máy móc thiết bị khá lớn nên nhiều doanh nghiệp buộc phải sử dụng vốn vay quá mức, hiệu quả sử dụng vốn chưa cao dẫn tới rủi ro tài chính.
⇒ Năm 2019 là cơ hội để chúng tôi tìm kiếm và gia tăng tỷ trọng có chọn lọc tại một số doanh nghiệp cảng biển đầu ngành để tận dụng các cơ hội nêu trên.
Sơn Long Invest
